รีวิวแผนแม่บท มอเตอร์เวย์ ทางหลวงดัน บางปะอิน-โคราช สายนำร่อง

มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 22 เมษายน 2540 เห็นชอบแผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษ
ระหว่างเมือง(มอเตอร์เวย์) ระยะเวลาดำเนินการ 20 ปี (2540-2559) 13 สายทางครอบคลุมทั่วประเทศ (ดูตาราง)
รวม 4,150 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 472,360 ล้านบาทและค่าเวนคืน 65,600 ล้านบาท

วันนี้จะตามไปดูว่าเกิดอะไรขึ้น ผ่านมา 20 ปีเพิ่งจะสร้างได้เพียง 2 สายทางเท่านั้น

20 ปีได้แค่ 2 สาย 144 ก.ม.

ข้อมูลจาก "กรมทางหลวง-ทล."ระบุว่า มอเตอร์เวย์เพิ่งก่อสร้างได้แค่2 สายทาง รวมระยะทาง 144
กิโลเมตรคือ สายกรุงเทพฯ-ชลบุรี 79 กิโลเมตรและสายวงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯด้านตะวันออก 65 กิโลเมตร

ทั้ง 2 สายทางปัจจุบันมีปริมาณจราจรเฉลี่ย 314,000 คัน/วัน สร้างรายได้ให้กรมทางหลวงเฉลี่ยปีละกว่า
3,000 ล้านบาท หรือวันละ 10.4 ล้านบาทจากสถิติตัวเลขผู้ใช้ทาง-รายได้ ทำให้"กรมทางหลวง"เห็นว่า "มอเตอร์
เวย์"เป็นการลงทุนที่ตอบโจทย์ในหลาย ๆด้าน ทั้งเรื่องเศรษฐกิจและการเดินทาง

ปัญหาใหญ่เงินลงทุนสูง

แต่ที่ผ่านมาแผนแม่บทไม่บรรลุตามเป้าหมาย ปัญหาใหญ่สุดคือ "เงินลงทุน"เนื่องจากแต่ละเส้นทางใช้เงิน
ลงทุนสูงระดับเป็นหมื่นล้านบาทขึ้นไป ลำพังจะพึ่งเงินงบประมาณอย่างเดียวคงเป็นเรื่องยาก

แม้ "กรมทางหลวง" จะพยายามเปิดทางให้เอกชนร่วมลงทุน แต่ก็ยังไม่เป็นตามที่คิดด้วยอุปสรรครอบด้าน
ทำให้จังหวะการลงทุนสะดุด ทั้งเรื่องภาวะเศรษฐกิจที่ไม่เอื้อเมื่อปี 2540 ผนวกกับเอกชนไม่มั่นใจผลตอบแทนที่
จะได้รับคุ้มกับเม็ดเงินที่ลงทุนหรือไม่ ทำให้สายทางที่เหลือนิ่งสนิทอยู่ในแผน

ทุ่ม 45 ล. "รีวิว" แผนแม่บทใหม่

ล่าสุด ทล.ทุ่มเม็ดเงินอีก 45 ล้านบาท จ้างบริษัทที่ปรึกษา "กลุ่มทีมคอนซัลติ้ง"มาจัดทำแผนแม่บทมอเตอร์
เวย์ใหม่ ดำเนินการให้เสร็จใน15 เดือน ผ่านไปแล้ว 3 เดือนจะทราบผลสรุปในเดือนสิงหาคม 2555 นี้

"นายช่างเหม โง้วศิริ"วิศวกรใหญ่ด้านวางแผนและวางโครงการก่อสร้างทล. เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า
เป้าหมายของกรมคือให้บริษัทที่ปรึกษาทบทวนแผนแม่บทเดิม และจัดทำแผนแม่บทระยะ 10 ปี (2555-2564)
และระยะ 20 ปี (2555-2574) รวมถึงรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม

พร้อมจัดลำดับความสำคัญของแต่ละเส้นทาง และกำหนดเส้นทางที่มีความสำคัญสูงนอกจากในแผนแม่บท
1 สายทางในรัศมี 100 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯเพื่อเป็นต้นแบบด้วย โดยจะให้บริษัทที่ปรึกษาดูแนวเส้นทางจาก
นครราชสีมาผ่านฉะเชิงเทรา ชลบุรีไปเชื่อมกับท่าเรือแหลมฉบัง

เชื่อมประตูการค้าอาเซียน

"เหตุผลที่ต้องรีวิวเพราะปี 2558 จะมีการเปิดการค้าเสรีอาเซียน แผนแม่บทใหม่จะต้องมีการลากแนว
เส้นทางไปเชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อเป็นเกตเวย์รองรับการค้ากับต่างประเทศที่จะเข้ามา ทั้งจีน เวียดนาม
ลาว เขมรพม่า มาเลเซีย"

โดยทั้ง 13 สายทางอาจจะต้องมีการปรับแนวใหม่บ้าง เช่น เพิ่มหรือย่นระยะทาง เช่น ภาคเหนือเดิมเส้นทาง
จะไปถึงแค่ จ.เชียงราย แผนใหม่จะลากแนวไปที่ท่าเรือเชียงของ ภาคอีสานเดิมถึงแค่จ.หนองคายจะขยายเส้นทาง
ไปจ.นครพนม มุกดาหาร

นอกจากนี้ ภาคตะวันตกติดกับชายแดนพม่า จากเดิมแนวเส้นทางจะถึงแค่ จ.กาญจนบุรี จะลากเส้นทางไป
จนถึงชายแดนพม่ารับการค้าที่ทวายส่วนภาคใต้จะมีแนวเส้นทางใหม่จากอ.หาดใหญ่ไปจนถึงด่านสะเดา ส่วน
ภาคตะวันออกจะมีเส้นทางเชื่อมไปยังท่าเรือเกาะกง จากเดิมถึงแค่ จ.จันทบุรีเป็นต้น

5 สายนำร่อง-ขยับแนวเล็กน้อย

"นายช่างเหม" ชี้แจงด้วยว่า สำหรับ5 สายทางเร่งด่วน ระยะทางกว่า700 กิโลเมตร ที่ใช้เงินลงทุนประมาณ
180,000 ล้านบาท แผนเดิมกำหนดแล้วเสร็จในปี 2560 ยังคงแผนเดิมไว้เนื่องจากแต่ละเส้นทางที่คัดเลือกมานี้อยู่
ในรัศมี 250 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯที่ไปเชื่อมกับภูมิภาคต่าง ๆ หากมีการลงทุนจะได้ผลตอบแทนค่อนข้างดี

"แต่อาจจะต้องมีการขยับแนวเส้นทางบ้างเล็กน้อย เพื่อลดผลกระทบต่อการเวนคืนที่ดิน และไม่ให้ซ้ำซ้อน
กับแนวถนนเดิม"

ทั้ง 5 สายทาง (ดูตาราง) ที่จะนำร่องได้ก่อน คือ สาย "บางปะอินสระบุรี-นครราชสีมา"ใช้เงินลงทุน
ประมาณ 60,000 ล้านบาท ใช้การลงทุนแบบรัฐและเอกชนลงทุนร่วมกัน (PPPsPublic Private Partnership)

โดยเอกชนลงทุน 80% สำหรับการก่อสร้างและได้สัมปทานการเก็บค่าผ่านทาง 45 ปี ด้าน ทล.ลงทุน 20%
จ่ายค่าเวนคืนจะใช้เงินค่าชดเชยประมาณ 7,000 ล้านบาท เนื่องจากเป็นสายทางที่พร้อมสุดทั้งแบบรายละเอียด
แนวเวนคืนที่ดิน อยู่ระหว่างรอออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนที่ดิน

สายที่ 2 เป็นต้นไปได้แก่ สายชลบุรีพัทยา-มาบตาพุด สายที่ 3 บางใหญ่นครปฐม-กาญจนบุรี สายที่ 4
นครปฐมสมุทรสงคราม-ชะอำ และสายที่ 5 บางปะอิน-นครสวรรค์

แนวใหม่ไม่ซ้ำซ้อนถนนเดิม

"ดร.สุรศักดิ์ ทวีศิลป์"รองผู้จัดการโครงการ บริษัททีมคอนซัลติ้ง เปิดเผยว่า เส้นทางเดิมอาจจะต้องมีการ
ปรับกลยุทธ์ใหม่ไม่ให้กระจุกตัวในเมืองมากนัก เพื่อหลีกเลี่ยงการต่อต้านจากชุมชนในพื้นที่ โดยจะต้องปรับแนว
ไปทางนอกเมือง และเป็นเส้นทางเชื่อมกับถนนที่จะเดินทางเข้าเมือง อีกทั้งเชื่อมโยงด่านชายแดน สนามบิน
ท่าเรือ และแหล่งอุตสาหกรรมได้

นอกจากนี้ อาจจะต้องลดความซ้ำซ้อนของถนนเดิมและทางรถไฟที่มีอยู่แล้ว โดยอาจจะต้องเป็นโครงการ
ใหม่เส้นทางใหม่เพื่อเปิดพื้นที่กระตุ้นการพัฒนาเมืองใหม่ และหากเส้นทางไหนที่ตัดผ่านพื้นที่อ่อนไหว เช่น
ภูเขา อาจจะต้องใช้รูปแบบการก่อสร้างแบบเจาะผ่านภูเขา เป็นต้น

ชู PPPs หัวหอกการลงทุน

สำหรับรูปแบบการลงทุน"ดร.สุรศักดิ์" บอกว่า มีหลายทางเลือกคือ 1.งบประมาณ 2.ค่าผ่านทางมอเตอร์เวย์
3.เงินกู้ 4.ออกพันธบัตร5.กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน และ6.เอกชนร่วมทุนรูปแบบ PPPs

มอเตอร์เวย์เป็นโครงการที่ใช้เม็ดเงินลงทุนสูง ฉะนั้นที่เหมาะสมคือต้องดึงภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนแบบ
PPPs ซึ่งเป็นที่นิยมมาก แต่มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ข้อดีคือลงทุนได้เร็ว ส่วนข้อเสียคือระยะเวลาที่นานเกินไป และ
การชดเชยให้เอกชนอาจจะมีการฟ้องร้องได้ต้องพิจารณาให้รอบคอบและอาจจะต้องเลือกเป็นรายโครงการ

ส่วนถนนปกติในอนาคต "สภาพัฒน์"ระบุจะเป็นแค่ฟีดเดอร์ให้กับการขนส่งทางรางและทางน้ำเท่านั้น